ランサーエボリューション★マニアックス

2007年10月28日

東京モーターショー2007に行った気分になる動画

10月27日から一般公開されている東京モーターショー2007の会場の様子を撮影した動画です。宇多田ヒカルの音楽に合わせて編集されています。ランサーエボリューション]、GT-R、ポルシェ、フェラーリ、ランボルギーニ、ベンツ、エコカーはもちろん、コンパニオンもバッチリ映ってます(笑)

2007年10月27日

東京モーターショー2007:限定生産20台、1億6000万円のランボルギーニ!



ランボルギーニ、新型レヴェントン

アウトモビリ・ランボルギーニは、2007年フランクフルト・モーターショーで新型ランボルギーニ、レヴェントンを発表した。

限定20台、価格1億6000万円のランボルギーニ・レヴェントンは、究極のランボルギーニのシンボルであり、比類なき最高の性能を提供する。完全に独自のデザインを纏ったレヴェントンは、12気筒ランボルギーニのテクニカルでダイナミックな要素をすべて持ち合わせている。

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2007年10月14日

ランサーエボリューション]プロモ動画!

10月1日ついに発売された、三菱ランエボ]のプロモーション動画です。

ランサーエボリューションXは、ハイパフォーマンスセダン「ランサーエボリューション」の10代目にあたる。

2005年のデトロイトモーターショーでコンセプトカーが登場して以来、2年を経て正式発表となった。ベースとなるモデルが「ギャランフォルティス」に変更されたため、「ランサー」の名称がつくのはこのランサーエボリューションXのみ。

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ランエボ]プロモ動画

三菱ランサーエボリューション]世界初会見の動画です。

三菱自動車は、4WDセダン「ランサーエボリューションX」を正式に発表、10月1日から発売しました。エンジンは2L(リッター)DOHC、MIVEC(可変バルブ)ターボ。トランスミッションは6速自動変速が可能な「Twin Clutch SST」と5速MTが用意される。グレードはベースとなるGSRと、レースベース車のRS。さらにGSRには装着される装備別に5パッケージが用意される。価格はGSRが349万5,450円〜424万4100円、RSが299万7,750円。
2007年10月11日

ランサーエボリューションの米国盗難率は、2位!

米国の大手保険会社などで組織する高速道路安全保険協会(IIHS)が、2003〜05年モデルの車を対象とした、盗難や事故の発生率をまとめた統計を発表。

その中の盗難率の項目において、4年連続の首位となったのはキャデラックの高級SUV「エスカレード」。
2位には三菱の「ランサーエボリューション」が入った。

日本車を題材とした映画の影響により、ここのところ米国内では日本製のチューニングカーが高い人気を集めている。

そのなかでもランサーエボリューションは、その存在感のあるデザインと高い運動性能で、特に人気のある車種なのだとか。

IIHSの調査によると、米国内におけるランエボの盗難率は、1000台中で11.9台。同車の保険金支払額は、1台当たり平均10,326ドル(約116万円)とのこと。

ランエボ盗難率上昇についてIIHSでは、「車両そのものが目的なのではなく、ランエボに搭載されている高性能パーツを剥ぎ取って転売するケースが非常に多い」としている。

日本でもランサーエボリューションは、人気の?盗難車ですから、きちんと盗難対策はしておきたいですね。

ランエボ海外での人気

ランエボは、WRCでの知名度もあり海外でも高い人気を持つ。エボVIIIの海外向けモデルは300ps(通常モデル)と400ps(大容量ターボモデル)の2種類がラインナップされ、400psモデルの価格は通常モデルの2倍以上に設定されている。400psモデルはターボラグが大きく低回転トルクが痩せている為、停止からの発進が難しく街乗りに向かないとされる。

特に右ハンドルの国であるイギリス・オーストラリア・ニュージーランド・マレーシア・シンガポール・香港などには、日本で使用されてきた中古のランエボが並行輸出されるケースも少なくない。

これは、日本国内より国外の方が圧倒的に高値で取り引きされるためで、特に関税が高いシンガポールなどでは日本での新車価格が1台約350万円のところ、1台約1000万円で取引されるとも言われるほど。

また、WRCでの常連であるシトロエン、プジョーも、自社の市販車に四輪駆動車を持たない関係から、ラリーステージの下見(レッキ)に行く際の車としてランエボを使用している。

ランエボのラリー活動

三菱は世界ラリー選手権(WRC)にミドルクラスセダンのギャランVR-4で参戦していたが、モデルチェンジを迎えて7代目となったギャランのボディが大型化してしまった。

またVR-4に搭載されるエンジンがV6ツインターボで、FISAのレギュレーションによるリストリクター径の制限が直4シングルターボに比べて厳しい(Ø38に対しØ26.9)こともあり、より小型軽量なベース車を求め、コンパクトセダンのランサーに6代目ギャランVR-4のコンポーネントを押し込んで作り上げたのがランエボである。とされてきた。

しかし事実は、ギャランのリヤサスペンションの機構が複雑なため整備性の面でラリーに向かなかったのが最大の理由で、「より小型軽量なベース車を求め」というのは後から付けた理屈であると三菱のラリーカー開発者の稲垣秋介氏が語っている。

1993年のモンテカルロラリーからWRCに参戦した「ランサーエボリューション」は、当初苦戦を強いられたものの、毎年のように改良を重ねたエボリューションモデルを投入して進化を重ねた結果、トップレベルの競争力を発揮していく。

そして、1995年のスウェディッシュラリーにてケネス・エリクソンがドライブする「エボリューションII」でランエボシリーズ初のWRC総合優勝を飾る。

1996年、三菱独自の電子制御アクティブディファレンシャルシステムの熟成により、急速に戦闘力が高まりつつあった「エボリューションIII」にてトミ・マキネンが5度の優勝を飾り、年間ドライバーズチャンピオンを獲得し快進撃が始まる。

その後フルモデルチェンジを行いシーケンシャルシフトなどを導入した「エボリューションIV」、WRカーに対抗すべくトレッド幅を拡大し戦闘力を高めた「エボリューションV」、「エボリューションV」を更に熟成した「エボリューションVI」を駆ったトミ・マキネンにより1996-1999年にWRCドライバーズタイトルを4連覇、1998年にはトミ・マキネンとリチャード・バーンズのコンビで悲願のWRCマニュファクチャラーズタイトルを獲得した(1998年はグループNもランサーエボリューションが優勝を納めているのでWRC完全制覇を成し遂げた)。

しかし、WRCは1997年にグループAより改造範囲の広いワールドラリーカー(WRカー)規定が導入され、各社がWRカー規定に移行する中、三菱は「市販車をベースにWRCに参戦する」という当初からの目的もあり、グループA規定にこだわりを見せていたが、改造範囲がより幅広いWRカーが競争力を獲得すると次第にグループAの枠内では抗しきれなくなっていく。

ランサーエボリューションWRC22000年はマニュファクチャラーズ4位、ドライバーズ5位に終わる。

2001年、FIAの措置により半WRカーとなった「エボリューションVI」(通称エボ6.5)が開幕戦のモンテカルロラリーで優勝。そしてシーズン後半に三菱初のWRカー「ランサーエボリューションWRC」へと移行する事になる。

サンレモラリーから「ランサーエボリューションWRC」が投入されるが、その年のマニュファクチャラーズ、ドライバーズランキングは3位で2001年シーズンを終える。この三菱のWRカー、「ランサーエボリューションWRC」はランサーセディア(現:ランサー)をベースに改造を施したもので、見た目はエボリューションVIIに似ているが全く関係がない。

2002年シーズン、トミ・マキネンが三菱を離籍し、新しくフランソワ・デルクールとアリスター・マクレーを新たなドライバーとして迎え「ランサーエボリューションWRC2」を投入するが熟成された他メーカーのWRカーに歯が立たず、三菱初のWRカーは1度も表彰台に立つことも無く2003年にニューマシン開発の為に一旦活動を休止する。


ランサーWRC'04そして2004年に「ランサーWRC04」でWRC復活。この年から三菱に移籍したジル・パニッツィが初戦で5位入賞に入り、所々でSSトップタイムを刻むなど速さをみせたが、ラリードイチュランドで2004年度の活動を休止する。

2005年には「ランサーWRC05」にマシンをスイッチし、ジル・パニッツィがモンテカルロラリーで3位表彰台、今シーズンから新たに移籍したハリ・ロバンペラが最終戦ラリーオーストラリアで2位表彰台に立つなど復活の兆しを見せた。

しかし2005年12月、三菱は2006年のWRCワークス活動休止を発表。理由は、リコール隠し等により業績が悪化した三菱自動車工業の経営を立て直すべく、自社の再生計画を優先的に行う為となっている。

WRC復帰時期は、再生計画が終了する2008年以降を目処に復帰する予定である。一時次期ランサーのボディが大型化されるためコルトベースの車両通称コルトエボリューションが登場するという情報もあった。

ただし、ワークス活動を休止した2006年シーズンでもプライベーターが「ランサーWRC05」をレンタルして出場し、ポイントを獲得するなどの活躍を見せている他、グループNマシンで競われるPCWRC(世界プロダクションカーラリー選手権)でもエボリューションIXを駆る奴田原文雄選手がラリー・モンテカルロで日本人初優勝を成し遂げ、同年のラリージャパンではエントリー数の約3割がランエボで占めており、ラリーでの人気が衰えていないことを証明している。

ランサーエボリューションVIII MR

2004年2月発売。形式名"GH-CT9A"。通称"エボVIII MR"。

ギャランGTOから続くMitsubishi Racingを意味するMRのネーミングを冠した、エボVIIIの熟成型モデル。しかし、その内容はエボIXを名乗ってもおかしくないほどにエボVIIIから進化を遂げた。

ビルシュタイン社製ダンパーを採用。ルーフやドア内部のサイドインパクトバーをアルミ化して軽量化した。量産車で初めてルーフをアルミ化し、約10Kgの軽量化を達成した。

アルミホイールはエボVIIIのエンケイ社製の17インチ6本スポークに加え、BBS社製の17インチ鍛造軽量アルミホイールがメーカーオプションとなった(エボIX、エボワゴンにもメーカーオプション)。

外見でのエボVIIIとの違いは、ヘッドライトとリアコンビランプがブラックアウトされたことと、ウイング翼端板がガンメタリック(アイゼングレー)という点のみである。

また、このモデルではタービンがエボVおよびエボVIと同じ大容量のタービンにサイズ変更されている(GSRのみ。RSはエボVII、エボVIIIと同じタービン)。

ランサーエボリューションV

1995年1月発売。形式名"E-CE9A"。通称"エボIII"。

ランエボという車は、前モデルのエボIIにおいて高い完成度を誇っていた。その為、このエボIIIは基本構造は前モデルのままであり、エンジン冷却性能や空力性能の向上を意識した。

その結果、大型のリアスポイラーや大きく開口したフロントマスク等、もはや市販乗用車と呼ぶのもはばかられるチューニングカー並みの過激な外観に生まれ変わった。過激な外観に目を奪われがちだが、当然エンジン内部にも改良が加えられ、270馬力の出力を達成した。

しかし、強大な馬力を出す為に圧縮比を変更した結果、無理にブーストアップを行うとエンジントラブルが発生しやすい傾向があった。このためエボIIのピストンを流用して圧縮比を下げる、もしくはカムシャフトを変更しオーバーラップを多めに取り圧縮圧力を逃がすのが定番のチューニングである。

とはいえ、過激な外観とその過激な成り立ちとが相まって歴代ランエボの中でも人気モデルに数えられ、第一世代の最終形に恥じない出来であった。なおWRCで活躍したエボIIIは、その強さから他のWRC参戦メーカーもこぞってこのモデルを参考にした。

また、漫画「頭文字D」(アニメ頭文字D Second Stage)でも主人公の藤原拓海を破った須藤京一の愛車として登場した。須藤京一仕様に搭載されているミスファイアリングシステムは、エボIIIより標準装備された機構だが、ノーマル状態では作動しないように設定されている(レギュレーションの厳しいWRCを有利に戦うために純正装備としてシステムのみ搭載。他車と比較してターボ径の大きなエボIIIには、特に有効なシステムだったといわれている)。

ランサーエボリューションU

1993年12月発売。形式名"E-CE9A"。通称"エボII"。

前モデルと同じく販売台数限定。前モデルの問題点を徹底的に改良し熟成させた。

大不評だった足回りの見直し、ボディ剛性の強化、トランスミッションのローギアード化、タイヤの幅広化(エボI 195/55R15→エボII 205/60R15)、ホイールベース及びトレッドの拡大、エンジン内部と吸排気にまで手を加え、出力は260馬力に高められている。

前モデルと外観こそ似ているが全くの別物と言っていい程の格段の進化と完全熟成を遂げたモデルであり、この甲斐あって歴代モデルの中でも非常に高い完成度を誇った。

唯一の欠点は動力性能に比べての極端なブレーキ性能の低さ、タイヤの容量不足である。以後のエボIIIとエボIVでも容量不足は顕著に表れ、この問題が解決されたのはエボVになってからである。

ランサーエボリューションT

1992年9月発売。形式名"E-CD9A"。通称"エボI"。

ギャランVR-4の4G63ターボエンジンをランサーに移植した初代モデルで、エンジン出力はギャランから10馬力高められ、250馬力であった。

WRCに出場する資格を取得する為、ランサーGSR1800に無理矢理ギャランの4G63ターボエンジンとドライブトレインを押し込んだマシンということでパワーとスペックが注目されたが(厳密には車体強度が高めに生産されていた中東向けランサーのシャシーを基に生産されている)、実際には曲がらない4WD特性が表立ったモデルで粗が目立つのは致し方なかった。

ホモロゲーションをクリアさせるのに規定台数を市販する規定に則っての生産で、テレビCMや店頭での販促などは一切無かったものの、販売台数が2500台限定であったために非常に強気な売り方をしていたにもかかわらず、大人気のためわずか2日ほどで完売した。そして後に更に2500台が追加販売された。
2007年10月10日

ランサーエボリューションが登場する作品

■映画
デットヒート』 - エボIIIが登場。
WHO AM I?』 - エボIVが登場。
TAXi2』 - 日本のヤクザの乗る車としてエボVIが登場。
TAXi3』 - 警察のパトカーとしてエボVIIが登場。
ワイルドスピードX2』 - 主人公のブライアン・オコナーの車としてエボVIIが登場。
ワイルドスピードX3 TOKYO DRIFT』- 主人公のショーン・ボスウェルの車としてエボIXが登場。また、VIがパーキングで登場。

■ドラマ
電車男』 - 桜井和也の愛車としてエボIII及び、エボIXが登場するが、2台とも盗難に遭っている。また、ラジコンとしてエボVI T.M.Eが登場。

■漫画・アニメ
頭文字D』シリーズ
Second Stage - エボIII・エボIV(エボIII・エボIVの項を参照)が登場。
4th Stage - エボV・エボVIT.M.Eが登場。
33巻ではエボVIIが登場。
湾岸ミッドナイト』シリーズ - エボV及び、エボVIが登場。
『SS』 - カブキの愛車としてエボVI(映画版ではエボIX)が登場。
『あたしンち』 - メインにはならず、AE86と共にほんの一瞬登場する。
『舞-HiME』 - 杉浦碧の愛車としてVIIのチューンドカーが登場。
『ROSE HIP ZERO』 - 鬼道の愛車として、エボ[が登場。本作ではたびたび登場。一年後を描いた作品『ROSE HIP ROSE』では、最終回に車内会話のみ登場。

■ゲーム
『グランツーリスモ』(SONYプレイステーション) - エボIII、エボIVが登場。
『グランツーリスモ2』(プレイステーション) - エボII、III、IV、V、VIが登場。
『グランツーリスモ3』(SONYプレイステーション2) - エボIV、V、VI、エボVI T.M.E、VIIが登場。
『グランツーリスモ4 "プロローグ版"』(プレイステーション2) - エボV、VIII、VIIIMRが登場。
グランツーリスモ4』(プレイステーション2) - エボI、II、III、IV、V、VI、エボVI T.M.E、VII、VIIGT-A、VIII、VIIIMRが登場。
『チョロQ』(SONYプレイステーション) - エボIIIが登場。
『チョロQ2』(プレイステーション) - エボIIIが登場。
『チョロQ3』(プレイステーション) - エボIIIが登場。
『頭文字D ARCADE STAGEシリーズ』(アーケード・プレイステーション2・SONYPSP) - 『Ver.1〜2』に、エボIII、IV、VII、が、『Ver.3』及び、PS2版『Special Stage』と、PSP版『STREET STAGE』には、前者に加え、エボV、VI T.M.Eが、『4』には、エボIII、IV、IXが登場。
『湾岸ミッドナイト MAXIMUM TUNEシリーズ』(アーケード) - 1には、エボVI、VIIIが、2からは、1に加えエボIIIが、3からは、1・2に加え、エボV、IXが登場。
『街道バトル 〜日光・榛名・六甲・箱根〜』(プレイステーション2) - エボIII、エボVIが登場。
『街道バトル2 CHAIN REACTION』(プレイステーション2) - エボIII、エボVI、エボVII、エボVIIIが登場。
『KAIDO-峠の伝説-』(プレイステーション2) - エボI、II、III、IV、V、VI、VII、VIII、VIII MR、IX SP(SPECIAL CAR)が登場。
『首都高バトル01』(プレイステーション2) - エボV、エボVIIが登場。
『首都高バトルX』(MSXbox 360) - エボIX、Concept-X(エボX)が登場。
『レーシングバトル -C1 GRAND PRIX-』(プレイステーション2) - エボV、VI、VII、VIIIが登場。
『DRIVING EMOTION TYPE-S』(プレイステーション2) - エボVが登場。
『エンスージア プロフェッショナル レーシング』(プレイステーション2) - エボIII、エボVI T.M.E、VII、VIIIが登場。
『Advance GTA』(任天堂ゲームボーイアドバンス) - エボIII、VIが登場。
『Advance GT2』(ゲームボーイアドバンス) - エボIII、VI、VIIが登場。
『Forza Motorsport』(MSXbox) - エボIII、VI、VI T.M.E、VIIIが登場。
『Forza Motorsport 2』(Xbox 360) - エボVI、VIII、VIIIMR、XIが登場。
『GO!04チャンプ』(504i用iアプリ) - エボVIが登場。
『ドリフトチャンプ』(プレイステーション2) - エボIII、エボVIが登場。
『ゼロヨンチャンプRR』(任天堂スーパーファミコン) - エボIIが登場。
『ゼロヨンチャンプRR−Z』(スーパーファミコン) - エボIIIが登場。

三菱・ギャランフォルティス

ギャランフォルティス (GALANT FORTIS) は、三菱自動車工業が生産・販売している中級セダン。海外では、ランサーの名前で販売されている。(ただし、日本における6代目ランサーは、当面の間併売予定)日本では、2007年8月23日に発売された。

2007年10月1日発売のランサーエボリューションXは、このギャランフォルティスをベースとしている。また、日本国内向けの三菱自動車製のセダンとしては、6代目ランサー(当初「ランサーセディア」)以来7年ぶりの新型車種となる。


【日本と海外での車名の扱いの違い】
国内名が「ランサー」ではなく「ギャラン」の冠になった理由は、現在三菱は市場衰退を理由に2005年末をもって8代目ギャラン、2代目ディアマンテの国内向け生産を終了しており、3ナンバーセダン市場から撤退していること。

ボディーサイズが3ナンバー化し、車格が2005年まで販売していた8代目ギャラン(9代目ギャランは海外専売)に近いものとなったこと。
前述の通り2005年でギャランの国内販売を終了し三菱の国内のラインナップからミドルセダンの穴が開いていること。

日本を含む一部の国では、保守層や法人のために現在の6代目ランサー(5ナンバー)も併売するため(ただし1500ccのみ)同車との差別化のため。

「ランサー=ランサーエボリューション」のイメージがついてしまっているため。

8代目ギャランのユーザーの代替時期になっており、現在のギャランユーザーの他社への流出を防ぐため。

などが挙げられる。ただし、「ギャラン」のネームがつくのは国内だけであり、北アメリカやヨーロッパでは同車は「ランサー」の名称で売られている。

ランサーエボリューションX(10)

ランサーエボリューション]ランサーエボリューション](ランエボ])は、2007年4月26日発表、同年10月1日発売されたモデル。形式名“CBA-CZ4A”、通称“エボX”。価格は2,997,750円から3,750,600円。

2005年東京モーターショーでこれの原型となるコンセプトカー『Concept-X』を発表。その後2007年デトロイトモーターショーでConcept-Xをより製品版に近くした新型ランサーエボリューションおよび次期ランサー(現在のギャランフォルティス)のプロトタイプとなるコンセプトカー『Prototype-X』を展示していた。ランエボXはそれを市販化したものである。

標準モデルのランサーは日本においては「ギャランフォルティス」が事実上の後継モデルとなり、ランサーエボリューションXもギャランフォルティスベースで開発されたが、それでも「ランサー」を名乗っている(ランサー自体はギャランフォルティス発売後も1.5Lモデルに限り継続して発売)。

トランスミッションには、トルクコンバーターを使わない新開発の6速オートマチックトランスミッション「Twin Clutch SST」とオーソドックスな5速マニュアルトランスミッションが搭載され、エンジンはかつての4G63ではなく、新開発のオールアルミブロックエンジンの4B11が搭載される。

4B11は4G63より軽量化されており、MIVECと組み合わされて最高出力こそ280馬力のままだがトルクは増強され43.0kgになりレスポンスが強化されている。

4WDシステムは新開発の車両運動統合制御システム「S-AWC」が搭載される。ジェット戦闘機をモチーフにデザインされた大きく開いたフロントグリルが特徴的である。

モデルはストリート使用に目を置いたGSRと、競技ベース車となるRSの2モデル。GSRはSST搭載6ATと5MT、RSは5MTのみ。

RSは、GSRには標準装備されている助手席エアバッグやフルオートエアコン、スピーカーと言ったものが搭載されず、ヘッドライトもGSRのディスチャージヘッドランプに対し、安価なハロゲンランプになっているなどして価格と重量を抑えている。また、これまでは装備されていたリアスポイラーなどもオプション化されている。

MiEV(ミーブ)

MiEV(ミーブ、Mitsubishi innovative Electric Vehicle)とは三菱自動車工業が開発中のリチウムイオン電池、駆動モーターを各ホイール内部へ配したインホイールモーターなどを搭載した次世代電気自動車技術の総称。

インホイールモーターによってトランスミッションやドライブシャフトなどの駆動系部品が不要となり車両レイアウトが飛躍的に向上する。また、4輪にインホイールモーターを搭載することにより、各ホイールの駆動力及び制動力を高次元で制御することが可能となる。

インホイールモーターを搭載したものを、Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicleと称していたが、バッテリーを搭載した電気自動車だけでなく、ハイブリッド車や燃料電池車も含むようになり、Mitsubishi innovative Electric Vehicleとなった。

現在MiEVはまだ研究段階ではあるものの、例えばランサエボリューションMiEVは2005年の四国EVラリーに出場しているほか、もっとも実用化・市販化される可能性が高いi MiEVに至っては、最高速度130km/h、航続距離160km(10・15モードでの計測)と一般ユースではほぼ不足のない性能を発揮しているほか、家庭のコンセント(交流100Vおよび200V)からでも、または200V三相交流の急速充電器からでも充電できるスリーウェイ充電システムを装備している。早ければ2009年にもi MiEVは市販される予定である。

ランサーエボリューションMiEV

三菱自動車がエボIXをベースに、各々のタイヤに独立したモーターを搭載する電気自動車。MiEVとはMitsubishi In-wheel Motor Electric Vehicleのこと(詳細はMiEVを参照)。

四輪全てにモーターを搭載する四輪駆動車で、エンジンやトランスミッションが載っていたボンネットの中は空になっている。電池にはジーエス・ユアサコーポレーションのリチウムイオン二次電池を使用し、モーターは東洋電機製造と三菱自動車の共同開発したもの。このモーターはアウターローター方式を採用しており、通常のモーターとは違ってドーナツ型をしている。電池の発生する直流をインバーターで交流にして電源にする。

内装にいたっては、一般的なオートマチックトランスミッション車とほぼ変わりはない。シフトレバーにしてもランサーエボリューションZ GT-Aと同様のものを使用している。

2005年に三菱自動車が発表して以来、ナンバープレートを取得して公道での走行を含め、実用化に向けて実験中である。

【性能】
モーター - 50kWインホイールモーター×4基
最高出力 - 200kW(50kW×4、270馬力)
最高トルク - 517Nm(52.8kgm)
最高速度 - 180km/h(速度リミッターがかかるため)

ランサーエボリューションIX MR・ランサーエボリューションワゴン MR

2006年8月29日発売。ランサーエボリューションIX MRの形式名は"GH-CT9A"。通称"エボIX MR"。ランサーエボリューションワゴン MRの形式名は"GH-CT9W"。通称"エボワゴン MR"。

Mitsubishi Racingを意味するMRのネーミングを冠したエボIX及びエボワゴンの熟成型であり、同時にランエボとしては、4G63ターボエンジンを搭載する最後のモデルという事になっている。

セダンがGSRとRS、ワゴンがGTとGT-Aという、それぞれ2グレードずつ、合計4グレードが発売される。 エボIX、ワゴンからの大きな変化はほとんど無いが、フロントエアダム下部の形状を変更、揚力の低下と気流の制御を図っている。

GSRでは標準、RSではオプションで、アイバッハ製コイルスプリングが採用され、フロントを10mm、リアは5mmエボIXと比べて車高を低くする事により、低重心化を行っている。

最大出力とトルク、また発生回転数などはエボIXからの変化が無いが、MIVECターボの最適化・ファインチューニングが行われ、レスポンスを向上させている。ACD・スーパーAYCのセッティングも変更、更に旋回力を向上させている。

発表前、「4グレード総計で1500台限定の希少性」というような謳い文句で予約を取っていたが、蓋を開ければ今回もまた、人気のため追加増産のパターンである(RSは予約分だけで生産割当台数をオーバーしていた)。増産分のバックオーダーを含めると総生産台数としては、2500台程度と噂される。

ターボチャージャーはコンプレッサーホイール入口径が縮小されレスポンス重視に、標準がチタンアルミ合金製タービンホイールとアルミ合金製コンプレッサーホイールに変更された。(GSR/RS)標準は新たに型を起こし,小型化されている。

マグネシウムターボについては,標準と同様コンプレッサーホイール入口径が縮小されているが,エボ\と同様の寸法で、コンプレッサホイールの肉厚をIXの対策品より更に増している。

メーカーオプションのマグネシウム合金ターボチャージャーはエボIXの初期型で不良が多発したことに起因し、エボIX MRでは敬遠され予約分でも標準のアルミ合金が欠品した。メーカーオプション選択なら即納、標準装備なら3ヶ月待ちという奇妙な事態となった。尚、エボIX MRのマグネシウム合金はエボIXのそれとは別物である。

「三菱好き」として知られるテリー伊藤が、エボワゴンの方を愛車として所有している。

ランサーエボリューションワゴン(05〜)

WRCグループAのレギュレーションに合わせて製作されたランサーエボリューション。

これまでライバルのスバルインプレッサにあって、ランエボにはなかったのがこのワゴンモデルだ。

ワゴン化するにあたり、車体後方のテールゲート回りのスポット溶接打ち増しやリアフロア、各ピラーとルーフの結合部分が補強されたのがポイント。

車体前方はエボリューションIXそのまま。ワゴンボディに変更された後方部分はブリスターフェンダーとリアエアロバンパーで迫力を増している。

GTとGT-Aではフロントデザインが違うため、バンパーに付くナンバーの取り付け位置が異なる(前者が左、後者が中央)。

GTはエボIXセダンと同じエンジンと駆動系(6MT)を搭載したまさにランエボワゴンといえる仕様。GT-Aのほうは、スポーツモード付き5ATを採用している。

スポーツ走行だけでなく、イージードライブも可能にしたモデルで、エンジン(MIVCEなし)とミッションはランエボVIIのGT-Aに積まれたものと同じ仕様だ。

ランサーエボリューション\(9)

2005年3月発売。形式名"GH-CT9A"。通称"エボIX"。

ランエボに搭載されるエンジンとして初の連続可変バルブタイミング機構MIVECを採用、最大トルク(GSR=40.8kgm、RS>=41.5kgm)発生回転数がエボVIII MRの3500rpmから3000rpmに下がり、また今回からターボのコンプレッサーハウジングを変更、コンプレッサーホイールにマグネシウム合金を(GSRではオプションとして)採用し、従来のアルミ二ウム合金よりもレスポンス向上を図った。その結果、低速トルクのアップ及びトルクバンド幅の増大と高回転域でのレスポンスが向上した(但し、エボIXに搭載されているMIVECは、CJ4A・CA4A型ミラージュやDE3A型FTO等に装着されていた、低回転と高回転用のカムシャフトを切り替え、吸排気バルブの開閉量とタイミングを変えるMIVECとは違い、リフト量の変化は行わず、吸気側のみの連続可変バルブタイミングとなる)。

このマグネシウムタービン搭載車は、チューニングする際に注意が必要で、ブーストアップによってコンプレッサーブレードが割れるという症状が報告されている。GSR用のチタンタービンに交換する事により解消が可能であるが、手痛い出費になるのを覚悟しておきたい。2005年12月以降生産分については対策品がつけられており,部品番号の末尾が0から1に変更されている。

本モデルから、GSRとRSの中間グレードとしてGTがラインナップに加えられた。GTはリアデフにRSの機械式1.5WAY、5MT、リア薄板ガラス、マグネシウム合金ターボを標準装備し、その他のボディーカラーの選択、オートエアコン・キーレスエントリー等の快適装備、ビルシュタインサスペンション、ブレンボブレーキ等の足回りなどはGSRと同じである。車両本体価格はGSRより抑えらており、車重もGSRより約20kg軽い(なお本モデルからは、グレードに関係なくスペアタイヤを載せる事をせず、パンク修理キットに変更され、更なる軽量化が図られている)。

その他、エボVIII MRから基本コンポーネンツ(スーパーAYC(RS及びGTでは機械式LSDだが、RSはオプションで選択可能)、ACD、ビルシュタイン社製ダンパー採用、ルーフやドア内部のサイドインパクトバーをアルミ化、ルーフのアルミ化等)は変わらないものの、フロントバンパーのブーレイ顔が廃止されスーパー耐久で使用していたフロントバンパーと近いデザインのものとなった。リアバンパーは中央にディフューザーを装備し空力を向上させ、リアの車高を5mm落し接地性向上を図った(これはGSRのみで、GT及びRSの車高変更はなされていない)。

ランサーエボリューション[(8)

2003年1月発売。形式名"GH-CT9A"。通称"エボVIII"。

本モデルはスバルに在籍した事のあるデザイナー「オリヴィエ・ブーレイ (en:Olivier Boulay) 」がフェイスリフトを担当した。

前面デザインの通称「ブーレイ顔」(VIII以前は通称「ガンダム顔」)が大不評で、エンジン冷却性においても難があった。そういう意味ではランエボらしくない“退化”であった。

AYCの内部構造を見直し、制御トルク量を増加させたスーパーAYCを採用(RSは純正で1.5WAY機械式LSD、スーパーAYCはオプション)。リアスポイラーが国産量産セダン初のカーボン製になった。

MTもついに6速が採用され、海外市場への輸出が正式に開始された。スーパーAYCの性能と評価は高く、操縦性でライバルのインプレッサを超えたと言われた。また、年々増加している盗難対策に、本モデルからはイモビライザーが全グレード標準装備となった。

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